张同/文 12月4日，蔚来汽车科技有限公司已经出现在工信部车辆生产企业信用信息管理系统中。这意味着，依靠江淮汽车代工的蔚来汽车终于有了独立生产资质，蔚来汽车的尾标将可以从“江淮蔚来”变成“蔚来汽车”。
次日，江淮汽车发布公告称，公司于当日接到安徽省产权交易中心有限责任公司提供的项目《竞价结果通知单》，蔚来汽车科技(安徽)有限公司成为资产一包、资产三包受让方，其中资产一包的交易价格为16.66亿元，资产三包的交易价格为14.92亿元，合计为31.58亿元。
蔚来汽车以31.58亿元的代价，收购了此前为其代工的江淮汽车部分工厂资产。至此，主流三家造车新势力“蔚小理”分别通过收购或资产转让的方式，拿到了独立生产资质。
相比于传统生产燃油车的企业来说，“拿到生产资质”一直以来是新能源造车企业的“命门”，也是企业需要迈过的“硬门槛”。眼下，已经成立两年以上、最火的跨界造车企业小米汽车，同样因为造车资质问题而备受业内关注。最后的“造车落地”也是通过北汽完成的。
需要明确的是，新入局企业想要获得造车资质有三种方式，与有资质的车企合作代工；收购有资质的企业；自己独立申请资质，其中自己申请资质时间周期相对较长。因而，市场上解决生产资质的方式主要是前两种。
在早期，新能源车企在没有生产资质和生产经验的情况下，为了能够尽早实现量产获得先发优势，大多数都选择代工模式。比如，海马汽车为小鹏汽车代工；力帆汽车为理想汽车代工；东风悦达起亚为高合汽车代工；江淮汽车为蔚来汽车代工……
2015年6月，国家发改委、工信部联合出台《新建纯电动乘用车企业管理规定》，首次对新能源汽车生产准入的“双资质”进行规定，即新建新能源车企需先经过发改委的“投资准入”，其次要经过工信部的“企业及产品准入”。此后，新能源汽车生产准入监管政策根据市场情况不断调整优化，但始终未脱离“双资质”的审核框架。
“双资质”的规定要求造车企业本身也应具备相应的造车资质。再加上2017年6月国家发改委停止了汽车生产资质的发放，这也意味着代工模式很难继续下去，新入局的造车企业只能通过收购有生产资质的车企拿到生产资质，或者让有生产资质的企业转让生产资质，后者其实也相当于收购。
为了取得“造车资质”，各家新能源车企可谓是“八仙过海，各显神通”。2017年，威马汽车收购黄海汽车，取得了SUV和MPV的生产资质，同一年收购中顺控股有限公司拿到了另一张资质；2018年，理想汽车以6.5亿元的价格收购了力帆汽车100%的股权，取得了制造汽车的资质；2020年，小鹏汽车收购广东福迪汽车获得生产资质……而哪吒汽车则是为数不多的、取得独立生产资质的车企。
蔚来作为主流造车新势力企业中最后一家告别代工模式、获得独立生产资质的企业，解决了过去的遗留问题，同时加速了新能源车企代工模式的终结。
不过，在“拿到资质不一定能成功，但拿不到资质必然走进终局”的准入机制下，是否需要放宽新能源汽车生产资质，对这一问题仍需思考:在大量资金放在购买“准入资格”的情况下，也会占用企业的现金流，不利于新能源汽车的长远发展。
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